Przegląd kolejowy jakiś 1950 rok.

WALENTY BEDYŃSKI

Koleje wąskotorowe w planie inwestycyjnym na 1951r.

WZRASTAJĄCE tempo życia gospodarczego, po przejściu kraju na gospodarkę socjalistyczną i usunięciu sztucznych w interesie zagranicznych kapitalistów stawianych przeszkód, spowodowało dotkliwy brak środków komunikacji, zwłaszcza w okręgach wybitnie rolniczych, gdzie często jedynym środkiem komunikacji są koleje wąskotorowe. I dlatego właśnie wiele kolei wąskotorowych, odbudowanych w swoim czasie przypadkowo dla celów wojennych lub dla lokalnych potrzeb przemysłu rolniczego i leśnego, obecnie nabrało tak dużego znaczenia dla obsługiwanego terenu, że stało się rzeczą konieczną wprowadzenie na nich ruchu dla użytku publicznego.

Oczywiście koleje te, przeznaczone do specjalnych celów, nie zostały zaprojektowane i wybudowane w sposób technicznie właściwy. Unikano bowiem przy ich budowie robót ziemnych, wywłaszczeń, odpowiednich posterunków ruchu, budynków trakcyjnych i stacyjnych. W wielu przypadkach koleje takie były układane bezpośrednio w terenie, bez rowów i podsypki, a mosty były budowane drewniane prowizoryczne itp. Nawierzchnię stosowano z reguły z toru najlżejszego na podkładach, rozstawionych niekiedy co metr. Wszystko to powoduje obecnie znaczne nakłady na doprowadzenie kolei wąskotorowych do właściwego poziomu technicznego, odpowiadającego stawianym im obecnie wymaganiom przewozowym.

Prócz zaniedbań początkowych należy wziąć pod uwagę olbrzymie zniszczenia wojenne, które poważnie pogorszyły sytuację na tym odcinku.

Plan 6-letni stawia przed kolejami wąskotorowymi poważne zadania. Musza one znacznie podnieść swój poziom, aby nadążyć za wzrastającymi wymaganiami przewozowymi.

Koleje wąskotorowe muszą przewieźć w 1955 roku towarów o 76,5% więcej niż w 1949 r., a pasażerów więcej o 44.6%. Muszą one nie tylko przewieźć więcej ludzi i towarów, ale przewozić lepiej niż dotychczas, to znaczy szybciej, regularniej, bezpieczniej i taniej. Osiągnąć to będzie można tylko przez modernizację kolei wąskotorowych i ich taboru przez usuniecie istniejących przeszkód dla szybkości, tj. ograniczeń drogowych, wynikających ze słabej nawierzchni, dużych wzniesień, małych promieni łuków, mostów prowizorycznych itp.

Typowym przykładem jest przebudowywana obecnie kolej Jędrzejowska (z jednoczesnym przekuciem jej torów z szerokości 600 mm na szer. 750 mm). Doprowadzenie tej kolei do stanu odpowiadającego dzisiejszym wymaganiom przewozowym powoduje konieczność budowy w wielu miejscach nowych odcinków linii dla usunięcia łuków o małych promieniach (50 — 60 m) lub wzniesień przekraczających 16%o. Wybudowanie nowego odcinka linii pod Pińczowem o dł. 9 km pozwoliło usunąć wzniesienia 25%o i małe promienie łuków, przy skróceniu długości eksploatacyjnej o 9,5 km. Przebudowa i przekucie w 1950 r. odcinka Charsznica — Cudzynowice — Kocmyrzów na szerokość toru 750 mm i zaopatrzenie tego odcinka w nowy tabor spowodowało łatwiejsze wykonanie przewozów jesiennych oraz usunęło zatory przeładunkowe w Charsznicy. W roku 1951 będzie kontynuowana przebudowa tej kolei na długości kilkudziesięciu km, przy czym w ramach przebudowy zostanie wykonane 7 km nowego toru głównego i zostanie przebudowana całkowicie stacja Pińczów.

W 1951 roku będzie nadal prowadzona odbudowa linii rozebranych podczas wojny. Przewiduje się odbudowe pewnych odcinków w DOKP Szczecin, gdzie m. in. będzie wykończona łącznica, mająca na celu połączenie w jedną całość kolei stanowiących przed wojną oddzielne obiekty. Jest to obecnie nieuzasadnione i przyniesie znaczne oszczędności eksploatacyjne przez poprawę warunków pracy taboru i zmniejszenie administracji.

Na wszystkich kolejach wąskotorowych zostanie przebudowane w roku bieżącym prawie 18% mostów prowizorycznych na stałe mosty żelbetonowe lub stalowe. Wybudowane lub odbudowane zostanie 25% budynków stacyjnych, trakcyjnych i warsztatowych oraz urządzeń stacyjnych przewidzianych dla całego okresu 6-let-niego.

Dla usprawnienia łączności telefonicznej wybudowane zostaną nawet linie telefoniczne dwuprzewodowe na słupach drewnianych lub podwieszone zostaną dodatkowe przewody telefoniczne na słupach istniejących na łącznej długości wynoszącej 20% długości przewidzianej w całym Planie Sześcioletnim.

Dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu, w związku ze wzrostem szybkości technicznej, będzie ustawionych 14 semaforów, kilkadziesiąt szt. blokady stacyjnej oraz będzie zainstalowanych kilkaset kluczowych zamków zwrotniczych i wykolejnic. Przewidziano również znaczne sumy na poprawę higieny i bezpieczeństwa pracy oraz na zaopatrzenie linii istniejących w inwentarz ruchowy i drogowy.

W 1951 roku przemysł dostarczy 25% więcej nowych parowozów na tor o szerokości 750 mm niż było w roku ubiegłym przewidziane dla kolei wąskotorowej w Planie 6-letnim. Zostanie poza tym wybudowane i oddane do ruchu kilkanaście wagonów motorowych oraz dostarczona będzie znaczna ilość nowych wagonów towarowych.

Omawiane wyżej roboty na kolejach wąskotorowych zostały przewidziane w Planie 6-letnim i wykonanie będą zgodnie z programem opracowanym dla 1951 r. Ciągle zwiększające się tempo życia gospodarczego kraju wymaga przyspieszenia niektórych robót, przewidzianych na lata następne. Dotyczy to zwłaszcza terminów przekucia niektórych linii wąskotorowych.

Jak wykazuje wzrost przewozów osobowych w okręgu podstołecznym, już obecnie potrzebne jest zwiększenie ilości taboru — parowozów i wagonów osobowych na kolejach wąskotorowych tego okręgu. Dodać należy, że ruch podstołeczny obsługują na lewym brzegu Wisły koleje wąskotorowe Grójecka i Wilanowska o szerokości toru 1000 mm, a na prawym brzegu Wisły koleje wąskotorowe —Jabłonna—Warszawa —Karczew i Marecka o szerokości toru 800 mm.

W związku z decyzją Ministerstwa: Komunikacji, ustalającą dla kolei wąskotorowych w Polsce jedną szerokość toru 750 mm, przemysł nie będzie wykonywał nowego taboru dla kolei wąskotorowych użytku publicznego o innej szerokości toru niż 750 mm. W zatwierdzonych dla Warszawskiego Zespołu Miejskiego założeniach komunikacyjnych koleje wąskotorowe istnieć nie będą. Zastąpi się je kolejami elektrycznymi o normalnej szerokości torów, przy czym trasy przyszłych kolei nie zawsze będą się pokrywały z kierunkami dzisiejszych kolei wąskotorowych. Wynika z tego, że dla sprostania wzrastającym przewozom na leży szukać rozwiązania prowizorycznego, zapewniającego jednak w okresie przejściowym dostateczną ilość taboru dla wykonania przewozów. W tym celu przewiduje się już w roku 1951 następujące roboty.

Dla zaopatrzenia w tabor kolei wąskotorowych Grójeckiej i Wilanowskiej należy przekuć na tor szerokości 750 mm istniejące w Okręgu Poznańskim koleje wąskotorowe Średzką i Śmigielską szerokości toru 1000 mm. Znajdujący się na tych kolejach tabor: parowozy, wagony osobowe i towarowe skierowane zostaną częściowo na koleje Grójecką i Wilanowska, a częściowo na sieć kolei wąskotorowych w Okręgu Szczecińskim o szerokości toru 1000 mm, gdzie również odczuwa się potrzebę zwiększenia taboru, a zwłaszcza: parowozów towarowych. Jak sygnalizują miejscowe czynniki gospodarcze, spodziewany jest w tamtym okręgu w 1951 r. znaczny wzrost przewozów w porównaniu z rokiem 1950 dzięki rozwojowi rolnictwa i przemysłu miejscowego. Już bowiem w 1950, roku w okresie przewozów jesiennych odczuwało się w tamtym okręgu trudności taborowe.

Dla zaopatrzenia w tabor kolei wąskotorowych Jabłonna — Warszawa — Karczew i Mareckiej należy przekuć kolej Marecka o długości 20 km toru głównego. Kolej ta po przekuciu z szerokości toru 800 mm na 750 mm otrzyma nowe parowozy oraz kilkanaście nowych wagonów, odbudowanych ze zniszczonego podczas wojny taboru. Wagony obecnie tam kursujące będą częściowo przerobione na szerokość toru 750 mm, a częściowo zostaną przeniesione na kolej Jabłonna — Warszawa - Karczew. Również będą przeniesione na tę kolej zwolnione wskutek przekucia kolei Mareckiej znajdujące się tam parowozy. Położona w południowo - wschodniej części DOKP Kraków kolej wąskotorowa Przeworsk — Dynów posiada, jedyna w Polsce, szerokość toru 760 mm. Zaopatrzenie w tabor jest tam niewystarczające i w kampanii jesiennej 1950 roku odczuwano duże trudności taborowe. Odbijało się to na zdolności przeładunkowej, wywołując przetrzymywanie wagonów normalnotorowych, co jest niedopuszczalnie. Przerabianie taboru szerokości 750 mm na tor o szerokości 760 mm jest kłopotliwe i nieracjonalne, dlatego staje się konieczne przekucie jego na szerokość normalną dla kolei wąskotorowych — 750 mm. To zadanie powinno być wykonane w roku bieżącym.

Wobec tego, że kolej ta posiada kilkanaście łuków o promieniach mniejszych niż dopuszczalne, to według obowiązujących dla kolei wąskotorowych przepisów zasadniczych, dotyczących budowy i eksploatacji kolei wąskotorowych użytku publicznego, jednocześnie z przekuciem torów zostaną przebudowane i łuki, które nie odpowiadają wymaganiom ruchu, co znacznie usprawni eksploatację. W ten sposób kolej uzyska możność otrzymania taboru stosownie do jej zadań przewozowych,

Prace przygotowawcze rozpoczęto jesienią ub. r. W roku 1951 będzie dostarczone i zmontowane całe urządzenie, pobudowane zostaną odpowiednie budynki, a w końcowych miesiącach roku kolej zostanie uruchomiona. Długość po terenie wyniesie około 2 km przy różnicy poziomów 454 m. Zdolność przewozowa według założeń wyniesie 300 osób na godzinę. Czas przejazdu trasy —. około 15 min. Również w 1951 roku rozpoczęte zostaną prace przygotowawcze przy budowie takiej samej kolei linowej napowietrznej na Karpacz. Oddanie jej do użytku przewiduje się w końcu 1952 roku.

Analizując zadania planu inwestycyjnego dla kolei wąskotorowych w 1951 roku, widzimy dalszy znaczny krok naprzód w kierunku odrobienia wieloletnich zaniedbań na tym odcinku komunikacji. Widzimy wytrwałą i planową pracę w kierunku unowocześnienia kolei dojazdowych oraz dostosowania ich do wymagań, jakie stawia Plan 6-letni, plan uprzemysłowienia naszego kraju i podniesienia dobrobytu mas pracujących.